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A conta de infraestrutura é mais para manter os trens funcionando do que modernizá-los

Especialistas em transporte acreditam que a Lei de Infraestrutura pode marcar o início de um ponto de inflexão para o estado desfavorável do transporte ferroviário nos Estados Unidos. Mas a lei não muda o efeito dos americanos que vêm olhando para a ferrovia há gerações. Ainda existem barreiras profundas ao desenvolvimento das viagens ferroviárias nos Estados Unidos, assim como em outros países importantes.

A atenção às ferrovias de passageiros aumentou com a eleição do presidente Joe Biden. Ele tem sido apelidado de “Amtrak Joe” devido ao seu trajeto regular de trem para Wilmington para cuidar de seus dois filhos depois que sua primeira esposa e um de seus filhos morreram em um acidente de carro. Ele também esteve envolvido na ênfase da era Obama em ferrovias de alta velocidade.

Ferrovias de passageiros e carga recebem US $ 66 bilhões em um projeto de infraestrutura aprovado pelo Senado na semana passada. Mas os detalhes ainda precisam ser negociados na Câmara antes que o projeto vá para a mesa de Biden.

Independentemente disso, qualquer quantia próxima a US $ 66 bilhões será uma grande injeção de dinheiro para uma indústria que viu seus concorrentes – transporte rodoviário e aéreo – receberem uma ajuda governamental cada vez maior. Em vez de competir em pé de igualdade com outros modos de transporte, a ferrovia de passageiros dos Estados Unidos teve de resistir aos esforços de vários presidentes.

“A Amtrak foi feita para o fracasso”, disse Robert Puentes, CEO do Eno Center for Transportation, à CNN Business. “Não foi projetado para durar tanto quanto deveria.”

Isso significa que o dinheiro agora só precisa ser gasto para voltar ao seu estado original.

A maior parte do novo financiamento irá para manutenção, e não para os trens futurísticos de alta velocidade de que os passageiros da Europa e da Ásia desfrutam há décadas. A Casa Branca disse que há 5.000 vagões e milhares de quilômetros de trilhos, sinalização e sistemas de energia que precisam ser substituídos. A Amtrak disse que precisa de US $ 38 bilhões para alcançar as boas condições no Corredor Nordeste.

“Esta é uma emenda à lei do status quo”, disse Jim Mathews, CEO da Rail Passengers Association. “Os passageiros não terão que trazer velcro e fita adesiva para consertar seus próprios carros.”

Ferrovias de classe mundial permanecem fora de alcance

Os defensores das ferrovias, incluindo Biden, há muito elogiam o enorme potencial que vêem no transporte de passageiros.

“Você e sua família podem viajar de costa a costa sem um único tanque de gasolina a bordo do trem de alta velocidade”, disse Biden no início deste ano. Ele também falou sobre o potencial de trens indo a 350 mph entre Atlanta e Charlotte, ou viajando entre Washington e Nova York em 92 minutos se três curvas na rota forem corrigidas.

As viagens de trem podem tornar as viagens nos Estados Unidos mais seguras, verdes e eficientes, de acordo com os apoiadores. A viagem de trem tem um impacto ambiental menor do que outros modos de transporte. A ferrovia também tem um histórico de segurança melhor do que viagens de carro.

No entanto, todo o potencial das ferrovias de classe mundial não será realizado, mesmo com as despesas adicionais. O atual projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia foi estimado em US $ 100 bilhões, um projeto que excede em muito todo o novo investimento em infraestrutura ferroviária.

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A Casa Branca considera o novo financiamento o maior investimento federal ferroviário de passageiros desde que a Amtrak foi criada em 1970. Mas, dada a inflação e o crescimento populacional, De acordo com Yonah Freemark, pesquisadora do Urban Institute, o aumento do investimento ferroviário estava atrasado no final dos anos 1970 e início dos anos 1980.

Os US $ 66 bilhões que vão principalmente para a Amtrak provavelmente resultarão em serviços mais frequentes e mais paradas em todo o país, bem como em novos equipamentos. Os congestionamentos no North East Corridor em Baltimore e Nova York podem ser atenuados, abrindo caminho para viagens mais rápidas.

A Amtrak elogiou o investimento em um comunicado, mas também pediu ao Congresso que se assegure de obter desempenho oportuno e preferência das ferrovias nas quais seus trens operam. A Amtrak corre o risco de atrasos e inconvenientes, pois as ferrovias de carga podem priorizar seus próprios trens enquanto os trens da Amtrak aguardam sua vez.

De acordo com Mathews e outros especialistas ferroviários, as melhorias nas ferrovias de passageiros podem ser impedidas pelas ferrovias de carga que possuem a maioria dos trilhos em que a Amtrak opera. Eles indicam os US $ 2 bilhões investidos na atualização do serviço Amtrak entre Chicago e St. Louis. A tecnologia foi instalada para que os trens pudessem rodar a 110 mph, o que reduziria a viagem em cerca de uma hora. Mas a tecnologia de segurança que o proprietário da via da Union Pacific instalou não é adequada para trens com mais de 90 mph.

Crescimento de curto prazo, problemas de longo prazo

Também existe o risco de que as melhorias da Amtrak durem pouco, pois os novos fundos acabarão em cinco anos.

Joseph C. Szabo, que chefiou a Administração Ferroviária Federal até 2015, alertou que a ferrovia há muito investe em descidas e decolagens e continuará em desvantagem até que tenha financiamento previsível e dedicado, como estradas e aviação.

“Ele sempre foi tratado como um enteado”, disse Szabo.

A indústria ferroviária dominou o século 19 e criou as primeiras grandes empresas da América. Mas a ferrovia caiu em desuso no século 20 na América e foi vista como obsoleta. Henry Ford, o inventor do Modelo T, certa vez previu que alguns países em desenvolvimento como a China abandonariam completamente as ferrovias e construiriam rodovias e carros em seu lugar. (A previsão da Ford não se concretizou e a China agora tem a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo.)

Em meados do século XX, as empresas ferroviárias privadas lutaram para lucrar com o transporte de passageiros. Eles têm sido prejudicados por regras de preços do governo federal que podem forçar as ferrovias a continuar operando em rotas não lucrativas. O governo dos Estados Unidos subsidiou pesadamente as rodovias, um concorrente ferroviário, com o maior projeto de obras públicas da história, o Sistema de Rodovias Interestaduais. As viagens de trem não podiam competir. Depois que a grande empresa ferroviária Penn Central faliu em 1970, o governo dos Estados Unidos criou a Amtrak para manter os serviços ferroviários de passageiros. As ferrovias de passageiros não eram lucrativas, então as empresas privadas estavam relutantes em participar.

Mesmo um presidente apelidado de “Amtrak Joe” se mostra insuficiente para mudar o status quo.

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