Nota do editor – Passe mensal é a nova série da CNN Travel que cobre alguns dos tópicos mais fascinantes do mundo das viagens. Em junho, vamos aos céus para dar uma olhada nos últimos desenvolvimentos em interiores de aeronaves, incluindo pessoas que trabalham para mudar a maneira como voamos.
(CNN) – Você pode não saber que o padrão para o tamanho dos assentos de avião de hoje remonta a 1954.
Foi então que a Boeing voou pela primeira vez um protótipo que levaria à icônica era do jato 707.
À medida que a Boeing expandia suas famílias de aeronaves, reutilizou componentes básicos, como a fuselagem, mesmo ao desenvolver novas asas e motores.
Por exemplo, o 727 era essencialmente um 707, mas com motores traseiros. O 737 – produzido até hoje – era e é essencialmente um 707, mas com dois motores em vez de quatro.
Os assentos do 707, seis em cada fila em “touring” ou “coach”, como costumavam ser chamados de econômicos, eram muito bons para 1954, mas isso foi há quase 70 anos.
Você pode não conhecer muitas das pessoas que eram adultas em 1954, mas se assim for, aproveite sua impressionante longevidade e compare sua altura e estatura geral com a do jovem de 18 anos atarracado e bem alimentado de hoje.
Se tudo for igual, você provavelmente descobrirá que as pessoas hoje em dia são um pouco maiores – mais altas, com ombros mais largos e quadris mais largos.
Mas o Boeing 737 – que tem uma fuselagem de 3,76 metros de largura, como o 707 – ainda acomoda seis pessoas por fileira.
Não surpreendentemente, os aviões parecem mais apertados hoje em dia, mesmo os Airbus A320 um pouco mais largos, que geralmente oferecem um assento de 18 “, ou o A220 (projetado pela Bombardier como a série C) que oferece 19”.
Acima: Boeing 707, o primeiro jato da fabricante. Abaixo: Boeing 737-800 em Hanover, Alemanha em 2013.
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Mas e se esses aviões de corredor único fossem apenas maiores? Esta pergunta é feita pela LIFT Aero Design, uma consultoria na área de interiores de aviação com um conceito chamado Paradym.
O diretor administrativo Daniel Baron e o parceiro de design Aaron Yong estão abertos ao fato de que a Paradym realmente precisa de um novo paradigma: frentes mais amplas.
“Paradym é um conceito para a configuração da próxima geração de aeronaves de corredor único”, diz CNN Baron.
“Adota um padrão mais alto de conforto da classe econômica com amplos bancos de três lugares. Bem diferente é a ideia da nova aeronave de corredor único, que é muito mais ampla do que as atuais famílias 737 ou A320.
“Cada fila do Paradym teria assentos triplos largos, com 20” entre os braços em vez dos atuais 17-18. Cada fila também teria dois apoios de braço entre os assentos em vez de um.”
Esse conceito permitiria que as companhias aéreas modificassem esses três assentos para oferecer diferentes níveis de serviço, dependendo da demanda, incluindo premium econômico e econômico. Há também a opção de ficar deitado.
A mudança das necessidades dos viajantes
A LIFT faz essa pergunta em um momento particularmente crucial, especialmente para aeronaves de corredor único de fuselagem estreita, que compõem a maioria da frota mundial de curta e média distância e uma parcela pequena, mas crescente de seu serviço de longa distância.
A Boeing esticou a estrutura do Boeing 737 da década de 1960 o máximo possível com o 737 MAX. A Airbus está se movendo nessa direção com a evolução do A320neo do A320 na década de 1980. Acrescente isso à viabilidade do uso da energia do hidrogênio e parece provável que os dois fabricantes de aeronaves tenham que construir um avião completamente novo para seu próximo avião de fuselagem estreita.
Agora é hora de falar sobre a extensão desta aeronave.
“O simples fato é que com os preços das passagens aéreas subindo, trabalhando em casa para sempre e a próxima revolução do metaverso, as companhias aéreas terão que se reinventar para se manterem atualizadas”, argumenta Baron.
“O espaço na classe econômica de longa distância está diminuindo à medida que mais espaço é alocado para os assentos cada vez mais luxuosos nas classes premium. E em todo o mundo as pessoas estão ficando maiores em todas as direções. voos frequentes de longo curso são atraentes, especialmente para voos de longo curso, que atualmente levam de 16 a 20 horas. ”
O conceito LIFT Aero Design permitiria às companhias aéreas adaptar o interior da aeronave às necessidades. Mas primeiro, os fabricantes de aeronaves terão que começar a produzir aviões mais largos.
LIFT Aero Design
O Covid-19 também mudou a maneira como muitas pessoas percebem sua “bolha” pessoal de espaço, enquanto as taxas crescentes de interrupção a bordo de passageiros indisciplinados parecem estar relacionadas ao fato de que as fileiras de assentos estão basicamente alguns centímetros mais próximas do que anos anteriores e que há mais lugares em cada fila.
Quando o Boeing 777 começou a voar na década de 1990, quase todas as grandes companhias aéreas colocaram nove assentos econômicos em cada fileira. Hoje, quase todos eles têm 10. Quando a Boeing projetou o 787 Dreamliner em 2000, anunciou o padrão confortável de oito assentos e a opção de nove assentos para companhias de baixo custo – mas na verdade apenas a Japan Airlines tinha oito assentos.
Do ponto de vista de um contador de companhias aéreas, isso faz sentido. Existe a sabedoria no setor aéreo – e o sucesso contínuo das transportadoras de baixo custo – de que quaisquer problemas de conveniência são resolvidos com tarifas mais baixas e que pouquíssimos passageiros escolhem seu voo a não ser pelo preço e horário.
“Cabine sem cortinas e divisórias”
As companhias aéreas, explica Baron, “têm acesso a um software de gerenciamento de receita altamente sofisticado para ajustar as tarifas, mas, em última análise, não podem ajustar fisicamente os assentos em aviões multiclasse para atender à demanda em constante mudança”.
Alguns tentaram, por exemplo, com o assento reclinável usado anteriormente por algumas operadoras europeias, criar uma área de assentos mais ampla para seus assentos econômicos no estilo Eurobusiness, mas isso agora foi amplamente removido.
“Seguindo em frente”, diz Baron, “para as companhias aéreas, a chave para a lucratividade sustentável será a capacidade de personalizar toda a experiência para atender às necessidades do cliente”.
Eles podem até mudar para a mesma pessoa entre as viagens: um guerreiro da estrada tem necessidades diferentes se ele voa um voo diário de uma hora para Omaha sozinho, em comparação com uma família que voa oito horas por noite para a Europa em férias.
“Já estamos vendo uma tendência de separar os produtos”, diz Aaron Yong, da LIFT, referindo-se às companhias aéreas que vendem produtos personalizados de miniatualização, como espaço extra para as pernas, melhores refeições, acesso ao lounge, mais bagagem e assim por diante.
“Paradym é um conceito de configuração para a próxima geração de aeronaves de corredor único”, diz o diretor administrativo da LIFT, Daniel Baron.
LIFT Aero Design
“No futuro, a necessidade de flexibilidade em produtos de assentos e opções de serviço a bordo só aumentará. Nesse contexto, a principal vantagem da Paradym para as companhias aéreas é a capacidade de vender muitos produtos com um modelo de assento em todo o avião. Os clientes poderão reservar qualquer experiência que a companhia aérea ofereça, com a companhia aérea se ajustando continuamente para otimizar a geração de receita de voo, utilizando todas as linhas do avião até a partida. ”
“Paradym imagina uma cabine sem cortinas ou divisórias”, explica Yong, comparando conjuntos de três pessoas com conjuntos de quatro pessoas ou quadriciclos.
“O conceito de salas de aula tradicionais está sendo substituído por produtos. Uma companhia aérea pode vender qualquer fila do nariz à cauda como um produto econômico, econômico premium e/ou plano, ou seja, um cliente compra três assentos e recebe uma ampla área de dormir quase do tamanho de um quadriciclo. Pode ser combinado com alimentos premium, IFE e amenidades e vendido como “plano econômico premium”, uma categoria de produto completamente nova.
Este pode não ser o caso de nomes famosos com suas marcas bem estabelecidas e marcas conhecidas: Delta One, United Polaris, British Airways Club World e assim por diante.
Mas novas companhias aéreas decolam o tempo todo, e muitas vezes a velha guarda percebe que a maneira como as novas multidões operam pode trazer benefícios reais.
Mas será que basta mudar o Paradismo?
Foto de cima: Conceito do Paradym LIFT Aero Design. Fonte: LIFT Aero Design
